Поиск

Багет это не только французское хлебобулочное изделие и один из гастрономических символов Франции, но ещё и название лёгкого коммерческого грузовика, родом из всё той же страны вина, парижанок, Эйфелевой башни, и съестных лягушек. Какова на вкус эта "булочка"? Об этом в новой статье нашего журнала. Французская фирма TeTe (читается как "тэт"), основанная братьями Тессониерами в 1919 году, изначально занималась производством мотовелотехники и запчастей к ним. После Второй Мировой их небольшой завод некоторое время занималось ремонтом мототехники союзнических войск, а также доставшихся в качестве трофеев немецких экземпляров, попутно занимаясь своей изначальной деятельностью. Послевоенная разруха не позволяла людям покупать автомобили; велосипеды стали пользоваться большим спросом. Накопив необходимую сумму, братья решили расширить производственные площади для закупки нового мотоциклетного оборудования. В 1950 году на свет появилась TeTe Biscuit — трёхколёсная пассажирская мотоколяска почти не имевшая успех у покупателей. Несколько месяцев спустя был налажен выпуск грузового варианта «бисквита» TeTe Brioche. И уже "бриошь" пришлась по вкусу фермерам, лавочникам, и всем тем, кому нужно самостоятельно перевозить небольшие грузы. До сих пор эту мотоколяску можно встретить в самых разных уголках Франции. Ближе к восьмидесятым имевшийся малый спрос на грузовую мототехнику стал падать ещё сильнее, вследствие доступности небольших автомобилей в целом, и возможности купить коммерческий автомобиль на их базе в частности (например, Cédratier Bédouin). Однако, в легковушку, пусть и грузовую, много не поместишь. А если нужно перевозить что-то более габаритное? Тут в дело вступают соответствующие фургоны, как, например, DeFauw Grille. Но к началу восьмидесятых необходимые транспортные средства визуально и технологически были архаикой, пусть и дешёвой. Конструкторы из TeTe хотели показать, что можно делать дёшево и современно. В 1982 году на рынке Франции появился наш сегодняшний гость — TeTe Baguette. Нам удалось отыскать "багет" в нашей стране. Его владелец, Арман, с удовольствием согласился рассказать про свой экземпляр, который используется в качестве традиционного «летнего автомобиля» (так называется коратвийская автолюбительская забава, суть которой заключается в покупке и восстановлении иностранного автомобиля для летнего сезона). — Арман, расскажите, как вы нашли и почему решили приобрести именно эту машину? — Э-э-э, канэшна, брат! Слющай, там такой история биль, просто вах! — с задорной улыбкой и чистым французским акцентом произнёс владелец. После минутки смеха, Арман начал свой рассказ уже без акцента. — История приобретения началась в 2017 году. Тогда я искал себе б/у-шный фургончик под каждодневное использование. У меня ведь небольшое фермерское хозяйство, поэтому имеется потребность в перевозке огурчиков-помидорчиков на рынок, который находится от фермы очень неблизко. И вот смотря одно из объявлений, на заднем плане фотографий искомой машины стоит он (показывает рукой на «багет»). Я уже подумал, что это «сайгак», но морда какая-то квадратная и плоская, решётка радиатора другая, передние крылья иные. То, да не то. Его подробно не фотографировали и рассмотреть мелкие детали не мог. Мне стало интересно и решил звякнуть владельцу объявления, тем более что продаваемый им автомобиль был в лучшем состоянии, нежели «француз». Владелец рассказал, что «багет» достался ему в наследство от его покойного дедушки. На мой вопрос «что с ним будете делать» последовала фраза «наверное, сдам на металл». Такой ответ меня не устроил, и договорившись с хозяином о встрече, я выдвинулся в путь. Тот день оказался достаточно удачным. Продаваемый автомобиль был в хорошем состоянии за свои деньги. А стоявший рядом «багет»… Краска почти по всей кабине выцвела, пороги «погрызли бобры», вездесущий рыжий налёт и сквозные отверстия, фары отсутствовали, пластиковые элементы потрескались, бензобак превратился в дуршлаг, колёса врастали в землю. На удивление, только рама была в нормальном состоянии... Ну как в нормальном, из чёрного она перекрасилась в рыжий, но до состояния порогов ей было далеко. Попытки завести двигатель кончились ничем. Мы ещё немного пообщались с владельцем и я решил забрать у него сразу два автомобиля. Почему? Во-первых, мне, как человеку «с руками», захотелось попробовать его хотя бы поставить на ход. А во-вторых, машина иностранная, а значит, что это возможность заиметь у себя «летний автомобиль», который мне давно хотелось. Хозяин пояснил, что документы есть, но их надо искать. Да и вытаскивать фургон в одиночку было глупо. Спустя неделю, взяв с собой эвакуатор и троих человек, «багет» поехал ко мне. Согласно документам, этот экземпляр был привезён в Коратвию в том же 1982 году и состоял на балансе французского посольства, а в 1993 - продан частному лицу. В 97-ом автомобиль попал к дедушке того самого человека, у которого Арман и выкупил "багет". Машина всё также использовалась по назначению, но после несчастного случая, второй владелец не мог самостоятельно передвигаться. Водить фургон стало некому, и автомобиль просто стоял на заднем дворе дачного участка, постепенно утрачивая свой первоначальный облик. Производство TeTe Baguette началось в 1982 году и пришлось на не самый хороший период в истории фирмы: спрос на мотоциклы падал, велосипеды не делали большой объём продаж, а итальянские и японские скутеры были куда лучше, качественнее, и дешевле. Но не стоит думать, что "багет" был сделан исключительно из мотоциклетных запчастей. В основе машины лежит его французский брат DeFauw Flux, только ощутимо упрощённый и изменённый, используя запчасти от других автомобилей: фары — Vapid Fairworth 1¾, двигатель — бензиновый, 1,4-литровый S4S от Cédratier Cinqaux, и т.д. Из своего была рама, задние крылья, переднее оперение, решётка радиатора, часть пластмассовых деталей и некоторые элементы по мелочи. Один немаловажный факт — "багет" является переднеприводным в силу своей родословной. Изначально, конструкторами задумывалась и заднеприводная версия, но она так и не была реализована. — Арман, сколько времени и средств ушло на восстановление этого фургона? — «Багет» был поставлен на ход, в сухом остатке, за пару недель. Это при наличии свободного времени, а также время ожидания необходимых запчастей. В Коратвии не был распространен ни «тэт», ни его брат «дефо» первого поколения, поэтому с деталями для него где-то пришлось лезть в Интернет. Но это не самое сложное. Сложнее оказалось с внешним и внутренним пластиком. — А что с ним не так? — Видите ли, мой экземпляр является одним из ранних вариантов. До восемьдесят четвёртого стандартные машины оснащались бежевым пластиком как внутри, так и снаружи. Видите? Бампера, пороги, накладки на передние колёсные арки, бежевые элементы салона. Далее уже ставили чёрный или серый пластик. Но что интересно, на протяжении всего выпуска боковые зеркала были всегда в сером цвете. Так вот, мне хотелось сохранить аутентичный вид. И весь этот бежевый пластик пришлось собирать чуть ли не по всему миру, потому что за столько лет, плюс малое количество выпущенных машин, плюс их коммерческое использование, его просто не сохранили в том виде, в каком он должен был идти с завода. Как видите, сейчас всё смотрится вполне гармонично. Средств было потрачено больше на декор, нежели на технические детали, если подытожить. Действительно, бежевый пластик был своеобразной «фишкой» машины. Иронично, что и наименование машины было отчасти навеяно таким решением. Судя по сообщениям с французских форумов, такой цвет для пластика был реализован, скорее, в эстетических целях, нежели в технологических. Однако, в реальной эксплуатации, в отличие от видения дизайнера, бежевые элементы сильно пачкались и трудно поддавались очистке. Негативно влияла и хрупкость такого пластика, последующие варианты были куда прочнее. Говорят, что при достаточном усилии обод руля трескался и ломался на сочленении со средней частью, оставаясь в руках у недоумённого водителя, приводя к повышенной опасности на дороге. Впрочем, мсье дизайнер знал толк, ведь такие элементы для "багетов" белого или, как у нас, жёлтого цвета смотрятся симпатично. — В целом, какие у вас ощущения от этого автомобиля? С чем можно сравнить? — Ощущения, в целом, положительные. Не стоит забывать, конечно, что это французская машина, а значит несколько специфичная, чем немцы, итальянцев, или наши. Это не плохо, а просто другое. Но знаете, чем больше углубляешься в такой извр… иной автомобиль, тем больше начинаешь проявлять уважение к тем, кто реализовывал смелые и интересные конструктивные идеи. А потом к-а-ак затянет, но я держусь (смеётся). Двигатель надёжный и тяговитый, несмотря на объём в упаковку лягушачьего сока, подвеска слабовата для наших дорог. Справедливости ради, грузовичок нечасто используется по своему прямому назначению, да и гонять на нём по ямам я не собираюсь. Салон удобный… А, точно! Коробка передач! Ужасная штука. — Почему же? — Она, иронично названию автомобиля, хрустит. Поначалу я думал, что это от старости с коробкой что-то не так, ведь после простоя в пятнадцать лет и не такое может случиться. Но когда её перебрали и поставили обратно, в случайный момент при переключении на любою передачу вверх или вниз раздавался характерный хруст, будто передача не до конца вошла. Вновь снял КПП, сцепление, всё разобрал и пересмотрел, сверился с руководстом по эксплуатации - всё правильно, как в учебнике! Но нет, снова этот «хррруф». И ведь это не подобный звук как в других автомобилях, а другой. Будто действительно ломают свежеиспечёный багет. — И что же оказалось? — Покурив неделю французские форумы с переводчиком выяснился совершенно неожиданный факт. Скажу по-молодёжному: хруст не баг, а фича! Как пишут бывшие и нынешние владельцы, этот звук существовал на протяжении всего времени выпуска «багетов». И что самое интересное - никто не знает почему так происходит. Связка такого же двигателя с такой же коробкой во французских легковых автомобилях аналогичного хруста не вызывает. А тут стабильно раз в несколько переключений услышишь заветное «хррруф». Видать, как корабль назовёшь… — Какие дальнейшие у вас планы на столь чудный агрегат? — Вот тут недавно достал для него настоящие французские номера тех лет, по комбинации букв и цифр как раз для него. Сейчас на него мне едут новенькие зеркала заднего вида, те самые, которые всегда были в сером цвете. Их поставлю, и, можно сказать, машина будет полностью готова. Периодически, выезжаю на ближайшие автовыставки. Далеко гонять машину не хочется, да ещё и без зеркал. Инспектора такого не любят, сами понимаете. Спрос на машину оказался невелик. Будучи дешевле и проще "флюкса", "багет" был менее качественным: внешние элементы кузова плохо обрабатывались антикоррозийными средствами (про внутренние полости мы тихонько умолчим), качество покраски оставляло желать лучшего, плохо подогнанные друг к другу элементы, жёсткий, но одновременно скрипучий и хрупкий пластик. Пожалуй, только рама всегда оставалась в нормальном состоянии. Предположительно, это из-за качественной чёрной краски для судов, которой она и окрашивалась. В 1987 году Baguette сняли с производства, а спустя пять лет фирма TeTe объявила себя банкротом. Основное производственное здание было выкуплено автомобильной компанией DeFauw, а имеющееся оборудование и документация передана в аргентинский филиал. Сейчас на бывшем мотовелозаводе производятся запчасти для автомобилей "дефо". Уже в конце, когда мы попрощались с владельцем и собирались уезжать с места съёмок, при отъезде грузовчика мы услышали тот самый «хррруф». Арман остановился, приоткрыл водительскую дверцу и крикнул нам: «Слышали?» На наше уверенное «Да!» он ответил «Вот он, настоящий хруст французской булки!», закрыл дверь и уехал.

Здравствуйте, дорогие юные друзья! Мода на потенциальное будущее двадцать первого века начала приходить в Коратвию в начале 1980-х годов. Многие пытались представить что же будет в далёких двухтысячных. Как далеко шагнёт прогресс? На какое количество вопросов будут даны ответы или прибавится ещё больше тайн и загадок? В музыке этот "футуризм двухтысячных" проявлялся в виде обилия синтезаторных мелодий и создания композиций на основе электрических сигналов. В архитектуре - сооружениями в стиле "хай-тек". В автомобильном дизайне - рублено-плавные формы и большое количество остекления. Многие мировые автогиганты создавали свои концепты автомобиля будущего, но даже такой несравнимый с иностранными конкурентами концерн Сомекон в своё время также сделал концепт (в Коратвии больше любят слово "прототип") машины из двухтысячных годов - Сомекон Рассвет 2000. Somekon Rassvet 2000. Functional prototype and the layout-model. by kiren_sun by Flickr. Создание машины потенциального будущего началось с размышлений о необходимости разработки подобного автомобиля. Реализация проекта началась с создания макет-модели - визуальной проекции чертёжных наработок. В качестве ходовой части было использовано видоизменённое шасси от находившийся в производстве Вислы второго поколения, которое было укорочено на 300 мм. На его базе уже ставился каркас, на который накладывали куски нового особого пластичного материала коратвилин. Данный материал был разработан в Научно-Исследовательском Институте Химических Экспериментальных Защитных Элементов (НИИ ХЭЗЭ) и по своему виду, свойствам и пластичности напоминал нечто среднее между глиной и скульптурным пластилином. Дизайн макет-модели был разработан на НЭАФ опираясь на тогдашний опыт зарубежных автопроизводителей в создании автомобилей подобного дизайна, воплощения модель-макета в действительность осуществлялось в одном из опытных цехов. Готовую макет-модель представили широкой общественности в 1982-ом году на Коратвийской Транспортной Выставке под названием "Сомекон Рассвет 2000". Название было достаточно банальным и очевидным, особенно в сравнении с иностранными интригующими вариациями в духе "MX" (эм-икс), "ZS" (зи-эс), "SX" (эс-икс) и так далее. Однако, коратвийское название, несмотря на всю простоту, подчёркивало наступление грядущей эпохи высоких технологий и достаточно близкое начало такого же высокотехнологичного двадцать первого века. Автолюбителям и журналистам понравился коратвилиновый прототип автомобиля двухтысячных. Сделан он был на уровне и ничем не хуже зарубежных аналогов. Однако, одного макета товарищам из НЭАФ показалось мало и они решили сделать ходовой прототип. Somekon Rassvet 2000. Functional prototype. by kiren_sun by Flickr. Работа над полноценным ходовым прототипом заняла около двух лет. При создании образца, инженерам-конструкторам приходилось изыскивать интересные пути решения различных возникающих проблем. В частности, сложности возникли при создании кузова с большой площадью остекления - надёжность и жёсткость кузова при исполнении остекления с макет-модели вызывала сомнения, поэтому, среди прочих решений было придумано и небольшое уменьшение остекления в срединной части кузова под лобовым стеклом, да и по внешности сбоку теперь вопросов было куда меньше, чем изначальное грубоватое исполнение. Ходовой прототип был показан в 1984-ом на всё той же КТВ, и его не обошли стороной. Заинтересованной публике показывали большой и удобный салон, новый экспериментальный двигатель ДО260-83 (будущий Д270-86) вместе с экспериментальной АКПП КПП2244-83 коратвийского производства (из-за неполадок и общей "сырости" конструкции автоматическую КПП отправят на завод Kirenmann, где из неё сделают AG-4S, которую в 1993-ем начнут делать в нашей стране) великолепную обзорность из салона, различные функции приборной панели, в том числе и проецирование некоторых показателей на лобовое стекло. Кстати, это был первый отечественный переднеприводный легковой автомобиль, чему тоже удивились посетители выставки. В общем и целом, нововведений в опытный экземпляр было много, Сомекон Рассвет 2000 получил высокую оценку публики и жюри КТВ, руководство страны поблагодарило создателей двух образцов (макет-модели и ходовой экземпляр) и наградило их медалями и премиями, Рассвет также стал первым кортавийским автомобилей, который показали вне пределов Родины (выставка Columbia Exposition в 1985-ом). Казалось бы, ещё чуть-чуть и дальнейшие промышленные образцы этого прототипа будут колесить по нашим дорогам... Somekon Rassvet 2000. Functional prototype. by kiren_sun by Flickr. Однако, история и время распорядилось иначе. В 1985-ом был подписан знаменитый договор, который, как грустно шутили инженеры-конструкторы из НЭАФ, "отправил "рассвет" в закат", да и конструктивно автомобиль был сырой, а на доработку могло уйти ещё полтора-два года. Проблема с достаточной жёсткостью кузова из-за площади остекления была решена лишь частично, экспериментальный двигатель не желал разгонять прототип до необходимых скоростей, обилие стёкол не позволило уменьшить ощутимый шум в салоне, сам кузов был достаточно сложен в производстве. Макет-модель и ходовой прототип отправили пылиться на склад вместе с первыми выпущенными коратвийскими автомобилями разных годов и эпох. О музее концерна тогда ещё не говорили, и после всевозможных коратвийских (и не только) выставок Сомекон Рассвет 2000 больше никто не видел... до нынешнего года. По некоторым данным, из-за рубежа в руководство концерна пришло письмо, в котором некая восточная автомобильная компания (название не разглашается, а различные источники указывают в качестве страны либо Китай, либо Японию, либо Южную Корею) желает приобрести всей имеющихся у концерна технической документации, оснастки и образцов автомобиля почти сорокалетней давности за очень большую сумму в иностранной валюте. Трудно судить что из этого правда, а что "утка", но руководитель Нордбургской Экспериментальной Автомобильной Фабрики Анджей Спаковский, недавно заявил, цитата: "совместно с иностранной автомобильной компанией мы сейчас проводим испытания нового автомобиля, который в ближайшие пять лет должен выйти на рынок в некоторых странах азиатского региона". На представленных фотографиях был представлен образец в специальном камуфляже, а на заднем плане стоял тот самый Сомекон Рассвет 2000, по которому и не скажешь, что он почти сорок лет стоял в загажнике концерна. Впрочем, закамуфлированный образец выглядел подозрительно похоже на рядом стоявший Рассвет... Технические параметры представленной модели: Сомекон Рассвет 2000: Длина: 4200 мм (14 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1650 мм (5.5 штырьков). Колёсная база: 2400 мм (8 штырьков). Количество деталей: 197. Модель можно собрать в том виде, в котором они представлены на рендерах. Желаю всем вам счастья и здоровья!

Здравствуйте, дорогие юные друзья! Скоро наступит лето, а это значит, что на дорогах Коратвии каждый из вас сможет увидеть большое количество иностранных автомобилей разных марок, цветов, видов. Традиция покупать второй автомобиль "на лето" появилась в нашей стране к середине 1970-х, когда некоторые автолюбители стали покупать "подуставшие" иномарки и постепенно приводить их в порядок к летнему сезону. Каждому же хотелось продемонстрировать большому количеству человек результаты своего непосильного труда в гараже, верно? Постепенно, такая традиция перекочует и на отечественные машины, однако, настоящий «летний автомобиль» должен быть именно иностранного производства. Сегодняшний летний автомобиль хорошо известен коратвийскому автолюбителю как машина лесников, пограничников, заядлых рыболовов и охотников - Ajetti Jääkäri. Ajetti Jääkäri. Koratvian advertisement. by kiren_sun on Flickr. В нынешние времена финская компания Ajetti известна как производитель различных элементов тюнинга и надстроек для легковых автомобилей и грузовых автомобилей, а также как производителя специальных машин и домов на колёсах на базе коратвийских грузовиков разной тоннажности. Но в начале 1980-х финское предприятие было известно в Коратвии как производитель небольших внедорожников под названием Jääkäri, что с финского языка означает «егерь». Благодаря своим габаритам, небольшому весу и подключаемому полному приводу, автомобильчик уверенно и лихо преодолевал густые леса, гористую местность, неглубокие броды, заснеженные поля. Да, «егерь» был моноприводным, но имел подключаемый передний мост, таким образом, становясь компактным внедорожником. А ещё, у "егеря" всегда был фаркоп вне зависимости от остального оснащения машины, что позволяло перевозить прицепы с дополнительным грузом. Кстати, Айетти был полноценным пикапом, если сложить мягкий или снять жёсткий тент (жёсткий тент входил как в дополнительную опцию). Ajetti Jääkäri. by kiren_sun on Flickr. Размеры автомобиля повлияли на дальнейшую историю экспорта "егерей" из Финляндии в Коратвию. По своим размерам (4200 мм в длину, 1800 мм в ширину, 2100 мм в высоту), Jääkäri был автомобилем малого класса (согласно СКАТСу), а на иностранные машины подобного класса нужно платить налоговую пошлину в размере 30% от полной стоимости единицы автомобиля, которую планируется продать на территории Коратвии (в стоимость входили также налоги и пошлины). Таким образом, цена на компактный внедорожник, которая в Финляндии была очень низкой, могла быть очень высокой для конечного покупателя в Коратвии. Так как же нашли решение ситуации с конечной ценой на автомобиль? Ajetti Jääkäri. by kiren_sun on Flickr. А нашли достаточно просто. Новая партия автомобилей ввозилась в страну не целиком, а по частям и разными путями. Кузова стали «металлоломом», который Коратвия активно скупает и до сих пор, и ввозился с территории Польши; кузовные части - «авто-мотоциклетными запасными частями» из ЧССР; часть салона — «мебельные изделия» из Швеции. Однако, это по бумагам. На деле, комплектующие доставлялись либо через Польшу, либо из самой Финляндии напрямик, никаких дополнительных путешествий для запчастей не было. Сборка автомобилей производилась на Приморском Заводе Малолитражных Автомобилей. Благодаря этим действиям, цена единичного экземпляра "егеря" в Коратвии стала почти на уровне с ценой в Финляндии. Удивительно, но об этой махинации знали не только финские товарищи из компании Ajetti, но знало и руководство Сомекона, и даже Министерство Транспортной Промышленности Коратвии! Но не стоит думать, что министерство плохо работало или взяточничество закрывало чиновникам глаза. Весь этот способ ввоза финских машин в страну делался с подачи самого Министерства. Почему? Потому что Финляндия, со времён её выхода из состава Российской Империи, являлась «геополитическим другом» нашей страны, и усугублять или как-то ухудшать отношения между странами никому не хотелось, но отменять или делать исключение было нельзя. Поэтому, был придуман такой хитрый приём самообмана. Впрочем, в 1987-ом году было отменено соотношения класса автомобиля и его пошлины, а финские машины в своём полноценном виде стали ввозиться в Коратвию. Ajetti Jääkäri. Addition. by kiren_sun on Flickr. Ajetti Jääkäri фиксированно стоил 96000 КМ (3000 долларов США) и являлся одним из самых дешёвых автомобилей малого класса в Коратвии. Автомобильчик мог комплектоваться двумя двигателями — рядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Д250-70 от Вислы первого поколения и поистине легендарный ДФ240-78 (он же Kirenmann Vergasermotor VM-24), который (согласно СТОшным слухам и гаражным легендам) мог потреблять любую горючую жидкость начиная от водки, заканчивая авиационным керосином. В качестве дополнительных опций также шли жёсткий тент, подголовники, лебёдка, дополнительная светотехника. В конце 90-х на «егерь", в некоторых комплектациях, стали устанавливать диски от третьей Вислы, пятиступенчатую КПП, а также другие моторы. Ajetti Jääkäri for U.S. Forest Service and U.S. Mail. by kiren_sun on Flickr. Что касаемо экспорта в другие страны, то доподлинно известно лишь о том, что Jääkäri экспортировались и незначительно переделывались лишь в Соединённых Штатах, куда попало неизвестное число финских автомобильчиков по заказу Лесной службы США и Почтовой службы США. У обоих вариантов заменялись двигатели и… всё. Это единственное кардинальное отличие американских версий машин от оригинального варианта. У почтового варианта жёсткий тент был несъёмный, дверь заменялась на полностью поднимающуюся вверх, тогда как у обычного варианта нижняя и верхняя части были раздельными. На фотографии находятся как раз американские варианты Ajetti Jääkäri, которые недавно прибыли в Коратвию в качестве экспонатов для будущего музея концерна. Они сохранились в хорошем состоянии, так как, по словам владельца, остались нереализованными и числились в резерве. Отечественных специальных модификаций на базе Ajetti Jääkäri не создавалось. В государственные службы машины попадали в своём заводском исполнении, лишь перекрашенных под соответствующую службу. В переделках и создании иных модификаций не видели смысла, так как та же лебёдка и дополнительное световое оборудование шли уже в комплекте с отдельным автомобилем. Тенты, кстати, тоже. Отдельное спасибо финскому производителю за возможность сменить тент с мягкого на жёсткий и наоборот. Производился Ajetti Jääkäri с 1978-го по 2001-ый год почти в неизменном виде. Сколько всего выпустили "егерей" - неизвестно, однако, по сведениям финских фанатов данного автомобиля, самое большое число которое они видели на заводском шильдике, было 248120. В 1990-х годах предпринимались попытки модернизировать «егеря», как с финской, так и с коратвийской стороны. Однако, почти все модернизации сильно влияли на цену. В остальном же, проводились работы по замене старого карбюраторного мотора на инжекторный, ставили пятиступенчатую КПП и другие диски. Технические параметры представленной модели: Ajetti Jääkäri: Длина: 4200 мм (14 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 2100 мм (7 штырьков). Колёсная база: 2100 мм (7 штырьков). Количество деталей: 174. Данную модель сделал мой хороший товарищ MAYAK57, профиль которого остался на старом форуме. Основная идея заключалась в постройке некоего подобия 969-го ЛуАЗа - компактную, простенькую, разнообразную по опциям модель внедорожника. На рендере выше видны все дополнения, что влияют на внешний вид модели - два тента (синий - жёсткий, бежевый - мягкий), оси с другими дисками, подголовники на сиденья, дополнительная светотехника, лебёдка. Сиденья у модели складываются вперёд, давая проход в кузов (по типу «нивы», «восьмёрки» и иных двухдверных автомобилей). У меня долгое время не было возможности рассмотреть эту модельку. Потом, когда мне удалось внимательней поглядеть что же получилось, то модель меня приятно порадовала. Другой товарищ, @PoliceMan, сделал на базе модели вышепоказанные варианты для Соединённых Штатов. Желаю всем вам счастья и здоровья!

Здравствуйте, дорогие юные друзья! 26-го декабря 1985-го года руководство концерна Сомекон подписало договор "О технологическом сотрудничестве и взаимопомщи в совершенствовании технологии и культуры автомобилестроения" с японским автопроизводителем Annis. Таким образом, данный год стал не только для всей страны, но и для концерна Сомекон переломным — началась новая глава в истории коратвийского автомобилестроения под названием "Технологическое ускорение". До этого момента всё сотрудничество концерна с иностранными автомобильными компаниями сводилось к покупки лицензии на освоение какого-либо зарубежного образца с дальнейшей его адаптацией под коратвийские условия эксплуатации. Сегодня разговор пойдёт про результат совместных усилий коратвийских и японских инженеров — легковой автомобиль Сомекон Висла третьего поколения (в официальной документации - ДоАЗ-3131 "Висла"). Somekon Visla (third generation). by kiren_sun on Flickr. Третье поколение легендарного в Коратвии автомобиля начали разрабатывать в начале 1986-го. От предыдущих поколений осталась лишь срединная часть, конструкция подвески и габариты автомобиля, тогда как в остальном новая Висла была действительно новой. Впервые новое поколение показали 1988-ом году на ежегодной Коратвийской Транспортной Выставке (бывшая Коратвийская Выставка Народных Достижений). Машина сразу же стала премьерой и произвела всеобщее удивление на посетителей выставки. Коратвийские автолюбители разделились на два лагеря — одни считали «тридцать первую» переработанным плагиатом иностранного автомобиля (однако, какой именно зарубежный образец был сплагиачен, видимо, никогда нам не скажут), другие — полностью своей разработкой без какого-либо намёка на плагиат. Сотрудничество с японскими инженерами оставило ощутимые следы на «тридцать первой» — некоторые элементы дизайна перекликались с находившимися в производстве Annis'ами, надёжность многих технологически важных элементов существенно повысилась, салон стал более комфортабельным для водителя и пассажиров. Somekon Visla (third generation). by kiren_sun on Flickr. Именно третье поколение Вислы положило начало нынче стандартной для коратвийского концерна концепции "индивидуальной комплектации" - потенциальному покупателю предлагались не стандартные наборы опций (в зависимости от цены), а возможность добавить в свой будущий автомобиль действительно то, что нужно покупателю. И это касалось не только салона и каких-нибудь мелочей во внешности автомобиля. Доходило до того, что некоторые покупатели приобретали новенькие машины без двигателя, бамперов, глушителя, дверных ручек (кроме водительской), правого зеркала, на стандартных штампованных дисках без колпаков, с задними фонарями от малолитражки Микрос, на приборной панели мог быть лишь спидометр, часы (вместо тахометра) и индикационный круг (например, как на советских автомобилях Руна) — цена такой разукомплектованной комплектации, да простят читатели за каламбур, доходила до 297600 коратвийских марок (9000 долларов США), когда как ДоАЗ-3131 в базовом исполнении (как на фотографиях, но без противотуманных фар) стоил 416000 коратвийских марок (13000 долларов США). Впрочем, до такого доходило нечасто, но факты были. Начиная с 1995-го года по специальной программе можно было обменять старую Вислу на новую, причём с аналогичными опциями из старой машины. Автолюбители Коратвии впервые за долгие года получили возможность купить большой автомобиль по доступной цене, да ещё и в том виде, в каком они сами захотели его видеть. В данной статье показан ДоАЗ-3131 в условно средней комплектации — стальные диски, крашенные в цвет кузова бампера, противотуманные фары в переднем бампере, чёрные зеркала и дверные ручки, чёрный салон, инжекторный четырёхцилиндровый двигатель Д250-82 (базовый двигатель), механическая КПП Kirenmann MG-5S (базовая КПП) производства немецкой фирмы Kirenmann. А теперь речь пойдёт о модификациях, сделанных на базе седана ДоАЗ-3131 Висла. Десять полных салонов картошки из десяти Somekon Visla Kombi (third generation). by kiren_sun on Flickr. Сомекон Висла Комби (в официальной документации - ДоАЗ-3134 "Висла Комби") - модификация базового седана в кузове универсал. Автомобиль появился в продаже в мае 1989-го, на три месяца позже базового седана. ДоАЗ-3134 стоил на 8000 коратвийских марок дороже седана - 424000 КМ (13250 долларов США), что было достаточно ощутимой ценой (как и стоимость седана, впрочем). Однако, вариант Вислы в кузове универсал всё равно покупали, и выпустили их огромное количество — 344367 экземпляров. Для автомобиля такого класса и такой ценовой категории это действительно много. Снят с конвейера одновременно с седаном в 2017-ом году. Моя милиция меня бережёт DoAZ-3132. People's Militias. by kiren_sun on Flickr. Проектирование специальных модификаций идёт всегда в приоритете перед гражданскими, таким и является ДоАЗ-3132. Автомобиль был сделан на базе обычного седана и отличается, помимо расцветки, наличием в салоне специального оборудования; установленным устройством для подачи специальных световых и звуковых сигналов УССЗС-90 (в народе - "говорящая люстра", "матюгальник"); закреплённым поисковым фонарём на правом крыле, управляемым как вручную, так и из салона; установленным оппозитным четырёхцилиндровым двигателем Д270-86 или Д300-89, механической или автоматической КПП производства Kirenmann. О-о-о-о, зеленоглазое такси… DoAZ-3133. Taxi. by kiren_sun on Flickr. DoAZ-3135. Taxi. by kiren_sun on Flickr. Кажется так пелось в одной песне… Такси в Коратвии тоже было «зеленоглазым», т.к. оснащалось специальном устройством подачи сигнала, который светился зелёным цветом, означающим, что данный автомобиль «свободен». Автомобили государственных такси также являлись специализированными модификациями. Они именовались как ДоАЗ-3133 (седан) и ДоАЗ-3135 (универсал). Окрашивались машины такси в традиционную бело-красную расцветку (в народе — «полячка») государственного общественного транспорта. ДоАЗ-3133 и ДоАЗ-3135 могли комплектоваться несколькими двигателями - рядный четырёхцилиндровый инжекторный двигателем Д250-82, рядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель ДФ240-78, (он же Kirenmann Vergasermotor VM-24, устанавливавшийся на финский Ajetti Jääkäri), рядный четырёхцилиндровый дизельный двигатель ДД250-85. Коробки переключения передач было на выбор водителя две — механическая Kirenmann MG-5S и автоматическая Kirenmann AG-4S (после переноса оборудования завода Kirenmann в Коратвию в 1993-ем AG-4S была модернизирована и получила пятую ступень). «Каблук», «Пирожок», «Сапожок» DoAZ-3331. Panel van. by kiren_sun on Flickr. Именно такие народные прозвища были у - ДоАЗ-3331 - сверхлёгкий грузовой автомобиль (грузоподъёмность до 500 кг включительно), согласно СКАТСу. Делался, как и всегда делаются подобные модификации, из бракованных кузовов базовых машин. Задняя подвеска была изменена в пользу повышения грузоподъёмности, а также была изменена конструкция задней оси для установки специальных усиленных дисков, производившихся для таких сверхлёгких грузовичков, а в дальнейшем и для лёгких грузовиков (например - грузовики типа Сайгак). И если есть те, кто приходят к тебе, найдутся и те, кто придёт за тобой DoAZ-3136. Ministry of National Security. by kiren_sun on Flickr. Да простят нас читатели за вольную интерпретацию телепередачи «Узнай мелодию», но данные строки как никак подходят к следующей модификации, созданной на основе базового седана - ДоАЗ-3136. Для данной модификации брались машины почти что эталонной сборки. Красились данные машины всегда в недоступный для всех остальных автолюбителей чёрный цвет, а также имели тонированные стёкла. Какое оборудование туда ставят никому неизвестно, но известно какой туда ставят двигатель — оппозитный четырёхцилиндровый Д350-92 или шестицилиндровый рядный турбированный ДТ500-92 наряду с автоматической КПП Kirenmann AG-5S. ДоАЗ-3136 поставлялись в Государственную Службу Охраны и в Министерство Национальной Безопасности. О, спорт, ты - мир! NECF-3131ÜR and NECF-3132ÜR. by kiren_sun on Flickr. НЭАФ-3131ÜR (слева) и НЭАФ-3132ÜR (справа). "Что за "НЭАФ"? Разве, это не та же Висла?" - спросят читатели. Отвечаем: НЭАФ - Нордбургская Экспериментальная Автомобильная Фабрика, которая как раз и занимается производством специальных автомобилей на основе базовых автомобилей. НЭАФ-3131ÜR был создан в 1993-ем году вместе с подразделением немецкого автомобильного производителя Übermacht - Übermacht Rennsport. Предлагался покупателям как купе, созданный на базе классического Сомекон Висла третьего поколения. В сравнении с базовым седаном, автомобиль лишился задних дверей за счёт укорочения колёсной базы и увеличения длины передних дверей; установлены ручки открывания дверей «утопленной» конструкции, убраны зеркала заднего вида (и то, и другое сделано для снижения сопротивления воздуха), слегка изменена передняя часть, переделана подвеска за счёт чего автомобиль стал ниже, кардинально переделан салон, поставлены титановые диски, установлен двигатель Д350-92 вкупе с АКПП Kirenmann AG-5S. Стоимость — 864000 КМ (27000 долларов США). НЭАФ-З1З2ÜR - спортивный хэтчбек, созданный параллельно с купе и в сотрудничестве с тем же Übermacht Rennsport. Автомобиль предлагался покупателям как комфортабельный и большой «хот-хэтч». Стоимость — 896000 КМ (28000 долларов США). Somekon Visla Spec-W AM. by kiren_sun on Flickr. Somekon Visla Spec-W AM — специальная спортивная модификация, созданная в 1994-ом году при участии спортивного подразделения японского автопроизводителя Annis - Annis Motorsport. Стоит заметить, что если предыдущие спортивные версии «тридцать первой» производились мелкими сериями, то данную версию выпускали лишь по индивидуальным заказам. Характерными особенностями модели является установленный обвес от Annis Motorsport: ручки дверей «утопленной» конструкции, отсутствующие зеркала заднего вида, особые легкосплавные диски (могли ставиться и титановые), видоизменённая конструкция крыши, карбоновый спойлер, изменённая задняя часть. Помимо основного цвета, на машину могла наноситься бордовая полоса (Socialistic Line Edition). Несмотря на всю «спортивность автомобиля», салон специально делался максимально комфортным как для водителя, так и для пассажира. В подкапотное пространство устанавливался шестицилиндровый рядный турбированный двигатель ДТ500-92. Стартовая стоимость автомобиля равнялась 1280000 КМ (4000 долларов США) и в максимально возможной комплектации могла дойти до 2000000 КМ (62500 долларов США). Сколько всего было сделано таких машин — неизвестно, но по некоторым данным около семидесяти штук. Три спортивные версии выпускались мелкосерийно до 2014-го года и должны были эксплуатироваться только вне дорог общественного пользования, согласно коратвийским ПДД. Сомекон Висла третьего поколения поступил в продажу в феврале 1989-го и сразу начал свой большой путь по дорогам Коратвии, путь длинною в 28 лет. На протяжении этого времени в Вислу третьего поколения вносились различные изменения, менялись цвета кузова и материалы салона, ставились другие двигатели и коробки передач. Спрос был поистине огромен из-за гибких возможностей покупки, дополнительных льгот на обслуживание, качества изготовления и современного внешнего вида. На базе ДоАЗ-3131 создали шесть модификаций. В 2017-ом году последний автомобиль Сомекон Висла третьего поколения сошёл с конвейера. Общий тираж, со всеми модификациями, составил 2380737 автомобилей. Somekon Visla (third generation). Finnish advertisement. by kiren_sun on Flickr. Технические параметры представленных моделей: Сомекон Висла (ДоАЗ-3131): Длина: 5100 мм (17 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1650 мм (5.5 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 189. Сомекон Висла Комби (ДоАЗ-3134): Длина: 5100 мм (17 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1650 мм (5.5 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 188. ДоАЗ-3132: Длина: 5100 мм (17 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 2100 мм (7 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 196. ДоАЗ-3133: Длина: 5100 мм (17 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1650 мм (5,5 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 190. ДоАЗ-3135: Длина: 5100 мм (17 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1650 мм (5,5 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 189. ДоАЗ-3331: Длина: 5100 мм (17 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 2040 мм (6,8 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 195. ДоАЗ-3136: Длина: 5100 мм (17 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1650 мм (5,5 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 189. НЭАФ-3131ÜR: Длина: 4800 мм (16 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1575 мм (5,25 штырьков). Колёсная база: 2400 мм (8 штырьков). Количество деталей: 196. НЭАФ-3132ÜR: Длина: 4500 мм (15 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1575 мм (5,25 штырьков). Колёсная база: 2400 мм (8 штырьков). Количество деталей: 187. Somekon Visla Spec-W AM: Длина: 5250 мм (17, 5штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1575 мм (5,25 штырьков). Колёсная база: 2700 мм (9 штырьков). Количество деталей: 218. P.S. Отдельную благодарность выражаю пользователю @SnippyAhsoka за помощь в разработке спортивных модификаций. Желаю всем вам счастья и здоровья!

Здравствуйте, дорогие юные друзья! История роскошных автомобилей из Коратвии не такая долгая и насыщенная в сравнении с более именитыми автопроизводителями, однако и ей есть чем заинтересовать автолюбителя. Именно о той частичке былой роскоши мы сегодня и поговорим – Сомекон Аврора. Somekon Aurora C. by kiren_sun on Flickr. Аврора была сделана по заказу тогдашнего руководства Коратвии, чтобы заменить уже устаревший автопарк иностранных автомобилей, да и поддержать отечественное производство надо было в первую очередь. Первые ходовые образцы в варианте жёлтого родстера (без складной крыши) и чёрно-оранжевого седана были показаны тогдашнему руководству страны в мае 1935-го на закрытом показе в один из дней проведения Коратвийской Выставки Народных Достижений, где представителям госаппарата очень понравились эти модные, стильные, и что немаловажно, современные автомобили. Somekon Aurora C. by kiren_sun on Flickr. Интересный факт: На момент показа у образцов не было наименований, и во время того мероприятия тогдашний министр обороны Анджей Сосновски настолько был поражён общим видом и удобством как родстера, так и седана, что упомянул следующую фразу: "Господа, я считаю, что эти красавицы выстрелят на зарубежном рынке как русский крейсер "Аврора"!". На последующий вопрос к представлявшим опытные экземпляры сотрудникам Центрального Государственного Института Транспортных Средств (ЦГИТС) о наименовании машин, Томаш Яцкевич моментально и уверенно ответил: "Аврора!". Так и появилось это красивое женское имя у коратвийского автомобиля. Somekon Aurora C. by kiren_sun on Flickr. После выставки последовали контрольные испытания и доводки автомобилей. Оба варианта Авроры начали производить спустя три месяца после их первого показа - в августе того же 1935-го года на столичной Козловодской Автомобильной Фабрике. И да, на момент начала производства данная фабрика входила в новообразованное государственное предприятие Сомекон, вследствие чего автомобили получили общее официальное наименование - Сомекон Аврора. И если литера "С" означала "седан", то вот с "К" всё было не так уж и очевидно. Изначально планировался кабриолет со складывающейся мягкой крышей, но из-за ненадёжности и сложности складного механизма данный вариант отпал. Потом было принято решение сделать мягкую крышу съёмной, которая бы крепилась на специальные выступы, а за ненадобностью аккуратно складывалась в багажник, однако, и этот вариант не был реализован. После долгих размышлений сотрудники ЦГИТС пришли к выводу не комплектовать "Аврору" крышей вообще, а данный вариант позиционировать как летний или же парадный автомобиль, а под литерой "К" стали упоминать слово "крейсер", как раз отсылая к истории наименования машины. Спустя несколько десятилетий, автомобили подобного класса в Коратвии будут именоваться именно "крейсерами", а не "лимузинами" или "бизнес-классами". Рама и кузова делались на станках, а вот передние крылья, задние крылья, маскот, решётка радиатора и бампера делались вручную. Сборка всех частей в единый автомобиль также велась руками опытных рабочих, причём, в подкапотном пространстве крепилась небольшая металлическая пластина с номером бригады которая занималась сборкой конкретного экземпляра. Всего таких бригад было пять, в каждой по десять человек. Размеры автомобиля вполне хорошие для тех лет, да и сегодня параметры мадемуазель Авроры достойны уважения: длина - 5400 мм, ширина - 1800 мм, высота - 1950 мм, колёсная база - 3000 мм. "Пламенным мотором" у Авроры стал шестицилиндровый рядный двигатель МГ6000, созданный на основе МГ5500 от грузовика Каруш-30. Автомобиль получил четырёхступенчатую коробку передач Kirenmann MG-4/LKW, которую уже в Коратвии доработали под легковой автомобиль. Спустя два года "Аврору" оснастят пятиступенчатой KIrenmann MG-5/Aurora созданной специально для данного автомобиля немецкой фирмой "Kirenmann". Окраска крейсера могла быть как в одноцветном, так и в двухцветном исполнении. Общее количество комбинаций возможной окраски "Авроры" составляет 135 вариантов! Somekon Aurora S and Somekon Aurora C. by kiren_sun on Flickr. Аврора производилась вначале с 1935-го по 1939-ый года. После оккупации Коратвии, новое германское руководство решало что делать с продукцией здешних автомобильных заводов. Славенградская Фабрика Грузовиков, производившая автомобили повышенной грузоподъёмности Каруш, стала выпускать запчасти для грузовых автомобилей германского производства, Козловодская Автомобильная Фабрика аналогично стала производить запчасти, но уже и для легковых автомобилей германского производства. Судьба первого представительского коратвийского автомобиля была под угрозой. Зачем высшим чинам роскошный автомобиль иностранного производства, если германская промышленность успешно производит свои? Всё оборудование и документацию уже решались уничтожить, однако в дело вмешался рейхскомиссар оккупированной Коратвии Дитрих Крегс, которому Аврора сильно понравилась. За период с 1939-го по 1944-ый года с переменным успехом и перерывами на бомбардировки города было выпущено девять машин - пять в варианте седана и четыре в варианте родстера. четыре машины из этой "военной" партии сохранились до нашей дней. Somekon Aurora S and Somekon Aurora C. by kiren_sun on Flickr. Все крейсеры производились как в стандартном исполнении, так и под индивидуальный заказ, и почти всегда в государственные службы и к соответствующим лицам. Машин в частных руках было считанные единицы. "Авроры" начали выпускать только в начале 1948-го, спустя три года после войны, однако, уже было понятно, что данные машины как технически, так и внешне не соответствуют параметрам послевоенной автомобильной моды. Окончательное производство "коратвийского крейсера Аврора" прекратили весной 1949-го года. Общий тираж составил 172 экземпляра. Отдельную благодарность выражаем руководителю государственного концерна Сомекон Кирену Штазиеву за предоставленный для съёмок автомобиль, за участие его самого в фотосессии, а также благодарим генерального представителя американской автомобильной компании Classique в Коратвии Аделаиду Девуальвитте за участие в фотосессии. Технические параметры представленных моделей: Сомекон Аврора К: Длина: 5400 мм (18 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 1800 мм (6 штырьков). Колёсная база: 3000 мм (10 штырьков). Количество деталей: 160. Сомекон Аврора С: Длина: 5400 мм (18 штырьков). Ширина: 1800 мм (6 штырьков). Высота: 2100 мм (7 штырьков). Колёсная база: 3000 мм (10 штырьков). Количество деталей: 164. Желаю всем вам счастья и здоровья!

Дисклеймер - работа была собрана в 2020 году, тема является повторной публикацией. Konnichiwa всем посетителям форума и добро пожаловать в 1982 год - эпоху, когда едва оправившееся от последствий двух нефтяных кризисов американское автомобильное сообщество вновь затребовало мощные и быстрые машины на замену временно наводнившим улицы широкопотребляемым малолитражкам. Гигантам автопромышленности вроде Vapid Motor Co. и Classique Motors всё ещё нужно было время и несколько переходных моделей, чтобы вновь влиться в поток традиционной для звёздно-полосатой страны концепции пожирателей топлива, однако в то же время Япония, неожиданно выстрелившая на мировом рынке путём удачной адаптации решений американских производителей, исправно штамповала не только невзрачные переднеприводные хэтчбеки типа Dinka Blista, в основном уходившие на экспорт, но и прогрессивные модели на любой вкус и кошелёк. Об одном из таких автомобилей сегодня и пойдёт речь. Annis Motor Company, берущая своё начало от одного из старейших японских дзайбацу, появилась в 1935 году, и на момент девятого десятилетия уже являлась японским брендом номер один в Европе. Сотни заказов и предложений от богатых потребителей и развивающихся фирм, среди которых был и известный результат сотрудничества с концерном Somekon шестью годами позднее - казалось бы, если у совершенства нет предела, чего тогда добились японцы всего за сорок лет? Тем не менее, для абсолютной доминации этого было мало, ведь всё ещё оставался рынок спорткаров, перспективы занять которых вовсю нарисовывались у других выходцев из страны Восходящего солнца - Karin Automobile, чья 190z, изначально являвшаяся одним из отклонённых в Annis предложений о коллаборации, великолепно зарекомендовала себя не только в США, но и среди более привередливых европейцев. Ответ японцев японскому же Чемберлену долго ждать себя не заставил - у Annis Motor Company уже давно имелась известная автомобильным фанатам модель Elegy (яп. エレジー), первое поколение которой под индексом RH (производная от Racing Heritage, также распространена версия Record Holder, ошибочно придуманная позднее - машина была построена на технологиях гоночных автомобилей того времени и принесла не одну победу заводской команде в соревнованиях) показало, что масл-кару не обязательно быть большим и американским. Четырёхдверный седан также продавался как Annis Warrener, а леворульные модели, собранные малоизвестным шведским производителем Vulcar по лицензии, соответственно, носили название Vulcar Warrener. Модель RH2 и её "квадратный" рестайлинг, более ориентированный на повседневную езду, также продались неплохим тиражом, но всё же оттеняли спортивные задатки модели. В итоге к новой модели инженеры Annis подошли с целью предоставить публике новое поколение с учётом практичности второго и мощностного потенциала первого. Шёл июнь 1982 года, с конвейера съехал первый серийный образец машины, который пусть и давал старт линейке, но по факту являлся флагманской её моделью - Elegy RH3. Решение вернуться к "Элегии" в наилучшей её комплектации в первую очередь было объяснимо, учитывая уже описанные выше причины - любое промедление в этом случае могло стоить Annis места под солнцем. Как оказалось впоследствии, быть первым очень удобно - так, теперь уже конкурентам из Karin и Dinka пришлось форсировать разработку своих спортивных машин. Karin Automobile проиграла гонку заочно, предоставив свой заточенный под ралли Sultan только спустя десять лет, а сделанный наспех Dinka Jester со слабой силовой установкой никак не мог тягаться с 2,8-литровым турбированным "кайдзю" под капотом Elegy. Внешне RH3 не слишком сильно дистанцировался от других моделей Elegy и Warrener - лишь мелочи в виде эксклюзивного для комплектации обвеса, спойлера на крышке багажника и модифицированной выхлопной системы выдают самую мощную модель в своём семействе, способную разменять первую сотню за восемь секунд - внушительные цифры для машины, которой стукнуло тридцать восемь лет. Благодаря массивному корпусу с большим сопротивлением кручению вторая сотня километров в час - далеко не потолок для этой машины, особенно при доводке "Элегии" гаражными умельцами, что сыграло на руку ночным лихачам, устраивающим высокоскоростные гонки на шоссе Шуто. Полиция в борьбе с безумцами решила действовать максимально прямолинейно и вышибать клин клином - состав скоростного подразделения Nihon no Keisatsu уже к 1983 году был переведён на модели Elegy RH3 и Warrener FH3. Впрочем, гоночное применение RH3 не ограничивалось лишь "подвигами" на поприще нарушения спокойствия жителей Японии - в 1982 году несколько моделей было переоборудовано под требования 5 группы FIA. Соревнования машин подобного типа были популярны на родине Elegy, где носили название HyperShapes. По их условиям машины, значительно трансформируясь технически, должны были сохранять основные черты внешности серийной модели. Место рядной "шестёрки" под капотом "Элегии" занял на первый взгляд такой же двигатель, но расточенный до 3,5 литров в заводских условиях, в результате чего выдавал уже на 300 л.с. больше, а кузов был выполнен из композитных материалов в целях уменьшения массы. В то же время и седан смог послужить на благо страны не только в полиции - несколько сотен моделей Warrener FH3 в фирменной жёлтой расцветке с шашечками развозили пассажиров до 1995 года, пока не были окончательно заменены единой унифицированной моделью для японской службы такси от Karin Automobile. Модели данной линейки официально не импортировались в Америку, что, однако, не помешало им попасть туда посредством серого импорта. По некоторым слухам именно Elegy RH3 и его применение в США группами стритрейсеров, ставших причиной многочисленных аварий тех лет, сподвигли автомобильную инспекцию продвинуть закон о запрете на использование автомобилей младше 25 лет с года выпуска, не прошедших сертификацию по американским требованиям безопасности. После этого полиция Америки получила право бесцеремонно таранить подобные машины вплоть до вывода их из строя - те же автомобили, которые были ещё в состоянии передвигаться после задержания их водителей, отправлялись под пресс. Неизвестно, сколько именно "Элегий" было безвозвратно утеряно в результате полицейских рейдов, однако сейчас, невзирая на печальные истории далёких дней, эту машину можно ввезти на территорию Штатов абсолютно легально - say hooray to bureaucracy! Да уж, неожиданное прибытие в раздел абсолютно материальных самоделок (даже для меня) =D Как ни странно, в данном случае фотографии опередили виртуальную версию - отчасти из-за того, что на моём компьютере Mecabricks до сих пор отказывается работать должным образом, а испытывать стратегию импровизируй-адаптируйся-преодолевай из-за ленности разработчика я считаю излишним. Но вообще это не жалобная книга в адрес плохого обновления Mecabricks, а всё ещё тема модели, поэтому расскажу о ней то, что не вписывается в рамки повествования... Собрана она была ещё первого января с явным расчётом под реальную сборку (правда, детальки пришлось доставать извне - моих запасов всё ещё не хватает), на что я буду стараться ориентироваться и впредь. Некоторые соединения можно назвать спорными, так как с учётом люфта деталей они порой выставляют машинку в неидеальном виде, но, тем не менее, it's ALIVE, что меня уже очень радует. А ещё в процессе выяснилось досаднейшее упущение компанией LEGO возможности выпустить деталь, отвечающую за передние фары, в прозрачных цветах, поэтому на текущей модели они белые =P Думаю, впоследствии сюда можно будет приспособить какие-то наклейки. Ах да, в салон "Элегии" и "Егеря" (именно так переводится Warrener) всех модификаций абсолютно полноправно влезает минифигурка, пусть и с некоторыми допущениями - только лысая и немного лёжа. Тех, кто нашёл в себе смелость прочитать тему до конца, я не могу оставить без маленького бонуса ? Кто-то мог задаться вопросом "полицейская машина, такси, гоночная - где они все?" Собственно, вот и весь модельный ряд, который упоминался в рассказе. В ближнем столбце Elegy RH3 скоростного подразделения полиции, обычная и Hyper Stock версии соответственно. В дальнем - полицейский, гражданский и такси-Warrener FH3. Пожалуй, самая заметная переделка из них - версия Hyper Stock. Хотелось бы верить, что когда-нибудь я смогу найти детали на то, чтобы иметь по меньшей мере две разные "Элегии" одновременно... P.S. Сейчас модель находится в распоряжении моего хорошего друга Кирена (@kiren_sun). К сожалению, у меня так и не дошли руки озаботиться более качественными фотографиями "Элегии" до этого момента, поэтому тема несёт в первую очередь памятный характер.