ВР: Паровоз серии K-1M

[lyricaltockareff]

Скорый поезд "Круненландский экспресс" сообщением Кристианборг-Червоны Крунов следует по виадуку через каньон реки Шушпанка.
Перегон Шушпанка — Вихерова, Крун. ЖД. ок. 9 г. после ЭК.

Во времена правления Кристиана III и Кристиана IV железные дороги Эстервальдской Империи развивались невероятными темпами. Рельсы окутали всю страну.

С того самого момента, как первый поезд прошел по рельсам от Кристианборга до Эстерборга, перед инженерами встала задача протянуть рельсы в провинцию Круненланд с ее заводами и рудниками. Первыми городами, что услышали гудок паровоза, стали Арден (Уряды), Маренборг (Маринов) и Эрестад (Орестова, ныне Збатов). Затем железная дорога постепенно потянулась дальше на запад. Эрлангер (Пшибышев), Кеттенборг (Кшетин), Устенн-да-Гломм (Уште) и, наконец, Густавборг связала стальная колея. Но вот беда — между двумя крупнейшими городами империи, Густавборгом и Кристианборгом, расстояние было сравнительно коротким, но вскарабкаться по отвесным склонам железная дорога попросту не могла. Так появился проект железной дороги Крунеборг (Крунов Доновы) — Густавборг (Червоны Крунов). Чтобы железная дорога смогла взобраться на плоскогорье, инженеры провели ее по склонам гор, по мостам через каньоны и распадки, по тоннелям под перевалами. Чтобы паровозы смогли взобраться на такую высоту, пришлось проектировать множество железнодорожных петель. Однако итоговый проект оказался настолько дорогим, что его строительство растянулось на много лет и было закончено лишь под самый конец существования Империи. Остальные перемычки между равнинным Эстервальдом и уже независимой Круновией появились заметно позже.

Но то мосты, а что паровозы? Естественно, Эстервальд их строил, в ход шли как локализованные тиердальские, кофердские и аспийские проекты, так и свои разработки. Для горных железных дорог понадобился особый тип локомотива, более мощный и тяговитый. Такой, которому было бы под силу тянуть за собой длинные составы. Работы над проектом начались и были близки к завершению, но случилось непредвиденное. Во время кровавого подавления восстания в Хезмуте был разрушен локомотивный завод, а специалисты (преимущественно круновийцы), испуганные резней, разбежались кто куда. Министр Путей Сообщения Ангус Мангуссен принял решение строить с нуля новый завод в монтавском Маринове. Но пока он строился, новые паровозы пришлось откуда-то брать. Подвижной состав закупали везде — Аспия, Шталфельд, Тиердаль и даже Фермунг. На это уходило много денег, и работа над новым локомотивом застопорилась еще сильнее.

Вскоре, однако, локомотив был готов к запуску в серию... но жизнь снова внесла коррективы. После двух революций Эстервальд распался на множество воюющих друг с другом областей, и у оказавшегося на территории новообразованной республики Кьезанотто завода пропала часть поставщиков сырья и оборудования. Переход Маринова в состав Круновии, заключение мирного договора с Эстервальдом и даже помощь модравских инженеров позволили закончить работу. И к 5 году после ЭК новые локомотивы наконец-то вышли на линии.

Машина получилась надежной и тяговитой. Ее используют не только на горных, но и на сильно загруженных "равнинных" линиях. Сейчас K-1 и его "горную" версию K-1M массово используют Эстервальд и Круновия, часть составов передали возрожденной Кьезанотто.

Паровоз K-1M в исполнении для Круновийской Государственной Железнодорожной Компании

Смотреть на сайте